Le composizioni presenti nel plastico

TEE "LIGURE"

Dal vero...

Nel 1953 Franciscus Querien den Hollander, l’allora presidente e direttore delle Ferrovie Olandesi, lanciò l’idea di creare una rete europea di treni rapidi internazionali di lusso.

In un'Europa che si era da pochi anni lasciata alle spalle la tragedia della Seconda Guerra Mondiale, con le sue immani distruzioni (anche e soprattutto delle infrastrutture ferroviarie), ma che stava con vigore rinascendo economicamente, l'idea era molto ambiziosa e lungimirante.

Essa senz'altro precorreva i tempi della politica e della stessa "costruzione europea".

Fu infatti solo a seguito della stipula dei Trattati di Roma, nel 1957, e della nascita delle prime Istituzioni comunitarie (MEC e poi CEE) che all’Aia venne costituito il Raggruppamento Trans Europe Express – TEE.

Sette le Amministrazioni ferroviarie europee fondatrici:

• le Ferrovie Federali Svizzere (SBB CFF FFS);
• le Ferrovie del Lussemburgo (CFL);
• la Ferrovia Federale Tedesca (DB);
• le Ferrovie dello Stato Italiane (FS);
• le Ferrovie Olandesi (NS);
• le Ferrovie Belghe (SNCB);
• le Ferrovie Francesi (SNCF).

 

Il servizio dei TEE seguì, inizialmente, quanto a caratteristiche tecniche del materiale rotabile e degli orari, alcuni principi direttivi fondamentali, peraltro poi gradualmente (e/o in parte) abbandonati:

• Trazione diesel, in quanto era l'unico sistema di propulsione in grado di viaggiare senza limitazioni su tutte le reti ferroviarie europee, che presentavano all'epoca in tutto quattro sistemi di alimentazione elettrica, differenti tra loro per tensione ed uso di corrente continua o alternata; ciò garantendo comunque velocità commerciali all'epoca molto interessanti (i treni automotori tedeschi e svizzero/olandesi raggiungevano i 160 km/h) ed economia di servizio;
• Convogli reversibili ed a composizione bloccata, per facilitare le inversioni di marcia, non essendoci una locomotiva da manovrare o sostituire, ed evitare le perdite di tempo dovute alle scomposizioni e ricomposizioni dei convogli;
• Internazionalità, ovvero utilizzo di solo materiale rotabile  moderno, di elevata qualità progettuale e costruttiva, tutto a a norma UIC;
• Comfort di bordo e lusso: si trattava spesso di materiale progettato e costruito appositamente, di sola prima classe, che offriva servizio di ristorazione tradizionale e di qualità al posto, ovvero in apposita carrozza WR;
• Controllo doganale a bordo e/o preventivo, che all’epoca fu una grande innovazione e comodità, riducendo le perdite di tempo ed i disagi alle frontiere;
• Frequenza giornaliera: i treni avrebbero dovuto essere giornalieri e sempre al medesimo orario, per fidelizzare i viaggiatori agevolandone l'utilizzo, con tracce d'orario studiate al meglio per collegare in giornata le principali capitali europee, consentendo così in particolare ad una clientela composta in buona parte da uomini d'affari, professionisti, etc. di raggiungere la propria destinazione in orari compatibili con gli impegni da svolgere, spesso garantendo anche un corrispondente collegamento già per il ritorno in serata.

 

Per quanto riguarda l'Italia e le nostre Ferrovie dello Stato, furono quindi progettate nel 1955 dalla Breda delle automotrici a trazione termica (con motori a ciclo diesel) dedicate a questo servizio: le ALn 442-448.

Si trattava di un convoglio di due casse permanentemente accoppiate (da qui le definizione di “binato Breda”), con differente allestimento interno, con servizio di ristorante e diverso numero di posti, ognuna poggiante su due propri carrelli.

La velocità massima raggiungibile era di 140 km/ora, non eccessivamente elevata, ma sufficiente allo svolgimento del tipo di servizio previsto.

Analogamente deve dirsi per la potenza dei motori diesel, che soffrivano un pò le rampe dei Giovi... ed alimentavano il sarcasmo dei ferrovieri francesi, quando le prendevano in carico a Ventimiglia per portare il “Ligure” in  Francia: il binato Breda veniva dagli cheminots d'Oltralpe chiamato “le camiòn”, ad onta del fatto che le simili automotrici francesi RGP non potessero vantare poi prestazioni tanto migliori delle nostre Breda...

Gli unici sostanziali limiti del nostro “binato Breda” erano costituiti:

• dalla limitata capienza di posti cui (dopo l'effimero tentativo di inserire un elemento intermedio rimorchiato/non motorizzato progettato ad hoc) si ovviava con l'accoppiamento di due unità, ed a volte anche di elettromotrici di rinforzo);
• dalla mancanza di un moderno impianto di aria condizionata (ne esisteva solo uno ad aria soffiata), mancanza ormai inaccettabile, alla fine degli anni '50, ed a fronte dei corrispondenti convogli stranieri inseriti nel raggruppamento TEE.

 

Il servizio commerciale del TEE Ligure 593/594/156 da Milano a Marsiglia iniziò il 5 agosto 1957 con un complesso Aln442-448.

Partenza dalla stazione Centrale di Milano alle 6.25, con soste a Genova P. Principe, Savona, Imperia P. Maurizio, San Remo, Ventimiglia, Monaco, Nizza, Antibes, Cannes, Saint Raphael, Tolone; e con arrivo a Marsiglia alle ore 13.30.

La corsa di rientro fu il TEE 151/595/596 con partenza da Marsiglia alle ore 16.45 per rientrare a Milano Centrale alle ore 0.05.

A inizio servizio furono istituite due coppie di automotrici accoppiate, per soddisfare una clientela che si ipotizzò più numerosa di quella che fu poi realmente riscontrata.

Pertanto, già dall’estate successiva del ’58, un solo complesso venne destinato a disimpegnare il servizio.

Essendo due automotrici già collegate fra di loro in comando multiplo, quando si fece ricorso alla doppia composizione, fu necessaria la presenza dei macchinisti anche nel secondo convoglio, collegati con un telefono alla prima unità per coordinare le operazioni di guida.

Con il passare degli anni, considerati i validi tempi di percorrenza, ed il livello di comfort del treno, la domanda dei viaggiatori crebbe in modo esponenziale.

Tanto che le FS dovettero istituire, dal 22 maggio 1966, il TEE 603 supplementare tra Nizza e Milano, che circolò solo nel periodo compreso tra il 18/06 e l’11/09 e senza l’attività di ristorazione, con partenza da Nizza alle 18.07 ora francese (19.07 ora italiana) e arrivo a Milano Centrale alle 23.52.

Di conseguenza il TEE da Marsiglia fu posticipato di circa un ora, con partenza da Marsiglia alle 17.07 ora francese (ore 18.07 ora italiana) e arrivo a Milano Centrale alle 1.05.

Dal cambio orario del 28/05/1967 il treno mutò numerazione, diventando TEE 28 tra Milano e Avignone e TEE 27 per il tragitto opposto. Numerazione particolare che fu discordante secondo le diposizioni che le Ferrovie dello Stato emanarono nella PGOS (Prefazione Generale all’orario di Servizio ed. 1963) ove si sancì la caratteristica della numerazione dei convogli ferroviari in base al senso di marcia.

Si mantenne sempre la corsa supplementare da Nizza a Milano nel periodo estivo fino all’estate del 1968 compresa.

Dall’orario del primo giugno 1969 cambiò destinazione, spostandosi ad Avignone con arrivo alle 14.48 e partenza su Milano alle 15.25.

Da Milano partivano due coppie di Aln442-448, di cui solo una faceva capolino fino ad Avignone, mentre l’altra veniva staccata a Nizza per poi esser riagganciata al servizio corrispondente.

Questa manovra, ed il conseguente utilizzo di un complesso in aggiunta, vennero effettuati solo nel periodo estivo negli anni a seguire.

Al cambio orario del 23 maggio 1971 il Ligure assunse il nuovo numero TEE 45/46 per la tratta Milano-Avignone e TEE 47/48 per quella corrispondente.

I tempi di percorrenza competitivi, ed il comfort di viaggio elevato, decretarono in breve tempo il successo dei treni TEE, su ogni relazione.

Del resto, in quegli anni, nella quasi totale assenza di una rete autostradale interna ed internazionale, e senza che il trasporto aereo avesse ancora una effettiva diffusione, il treno non aveva praticamente rivali, nonostante il servizio di sola prima classe a supplemento non fosse certo economico.

Per quanto riguarda poi specificamente il successo del TEE “Ligure”, si consideri come la Riviera di Ponente potesse contare, ancora a fine anni '60/primi anni '70 solo su limitati tratti di autostrada A10, con necessità quindi di percorrere ancora la SS1 Aurelia, arteria assai trafficata, pericolosa, che attraversava tutti i centri abitati, e caratterizzata da un numero infinito di passaggi a livello, stante il vecchio tracciato ferroviario costiero (ed a binario unico): nessuna automobile, per quanto veloce, poteva competere con il TEE, che strombazzando tagliava via stazioncine e paesi costieri, con precedenza assoluta negli incroci !

Facile quindi comprenderne il crescente ed inarrestabile successo: ed infatti, dal cambio orario del primo ottobre 1972 il TEE Ligure perse la composizione dei binati Breda, ormai del tutto insufficienti a sostenere la domanda sempre crescente di  trasporto veloce e di lusso tra Italia e Francia, per esser così sostituite dalle nuove e moderne carrozze Gran Conforto, ordinate appositamente dalle FS a Fiat Ferroviaria Divisione di Torino, appena consegnate ed immesse in servizio.

La grande particolarità di queste carrozze era la primaria ricerca del confort, obbiettivo specifico degli ingegneri che le avevano progettate con grande lungimiranza (e senza limiti di budget), con la massima attenzione e cura per realizzare un ambiente esteticamente piacevole, isolato termicamente e acusticamente dall'esterno, dotato di aria condizionata, di un efficiente impianto di illuminazione e di un sistema per la diffusione di musica e di annunci per i viaggiatori.

Oltre alla comodità ergonomica delle poltrone; alla qualità dei materiali impiegati; alla luminosità degli scompartimenti e degli ambienti interni (grazie ad ampie finestrature ed all'utilizzo massiccio di porte integralmente in cristallo); allo spazio a disposizione dei viaggiatori, venne - come ovvio - curata particolarmente la progettazione dei carrelli, di nuovissima concezione, atti alla velocità di 200 km/h, tali da garantire in ogni circostanza una marcia silenziosa e priva di vibrazioni, mai sperimentata in precedenza su di un rotabile FS.

Non furono infine trascurati i particolari, come le tendine alla veneziana a comando elettrico incorporate tra i doppi vetri delle ampie finestre, gli armadi per riporre gli abiti dietro ai sedili delle carrozze a scompartimenti, le luci di cortesia/lettura individuali, il comando elettropneumatico non solo delle porte di accesso, ma anche di quelle di intercomunicazione.

Per aumentare ulteriormente il confort di marcia, venne adottata altresì la soluzione del "pavimento flottante" ossia un collegamento non rigido di questo con la cassa riducendo così le vibrazioni provenienti dai carrelli o dall'esterno in genere.

Oltre alle carrozze, nel rispetto dei trattati TEE, le FS ordinò sempre a FIAT alcune particolari vetture denominate “furgone generatore" attrezzate con un convertitore rotante per l'alimentazione elettrica delle carrozze indipendentemente dalla tensione presente sulla linea aerea di contatto.

La composizione-tipo del TEE “Ligure” era costituita da 2 carrozze a scompartimenti, 1 carrozza a salone, 1 carrozza ristorante e un furgone generatore. Nel periodo estivo venivano inserite a Milano altre due carrozze a scompartimenti che venivano poi sganciate a Ventimiglia, per poi esser riagganciate per il treno in senso opposto.

La relazione come TEE rimase effettuata fino al 22 maggio 1982 quando, al cambio orario, la fu trasformata in un più anonimo “Intercity”, che permise però di ampliare verso il basso l'offerta di viaggio ed il livello di serevizio, avendo in composizione anche carrozze di seconda classe.

Accessibile in tal modo ad una clientela più ampia, l'intercity “Ligure” mantenne all’incirca la traccia oraria del collegamento originario, con partenza da Milano C.le alle 6.40 e arrivo a Marsiglia St. Charles alle 13.38 e in senso opposto con partenza da Marsiglia alle 16.49 e arrivo a Milano alle 23.30.

Al nuovo IC ligure dall’orario del 3 giugno 1984 viene soppresso il servizio ristorante per lasciar spazio a un servizio ristoro su carrello.

Il 2 giugno 1985 gli vengono poi assegnate le fermate di Pavia, Voghera.

Il 29 maggio 1988 cambia numero in IC 447/446 da Milano a Marsiglia e IC 449/448 per la relazione corrispondente.

Dal 27 maggio 1990 si aggiunge la fermata di Alassio; e dal 31 maggio 1992 cambia numerazione assumendo IC 347/346 e IC 349/348.

Dal 25 settembre 1994 il treno si attesta a Nice Ville abbandonando Marsiglia, ma mantenendo sempre la fascia oraria storica.

Dal 28 maggio 1995 modifica la numerazione assumendo IC 341/342 e IC 347/348.

Dal 16 giugno 2002 ferma anche a Finale Ligure Marina, Albenga e Bordighera; dal 12 dicembre 2004 diviene Eurocity 141/142 e 147/148 effettuando servizio anche nella stazione di Diano Marina.

Dal 15 giugno 2008 cessa di esistere un treno con il nome di Ligure: il collegamento da Milano a Nizza venne mantenuto fino a Ventimiglia come ICplus 691/692 “Andrea Doria”, mentre il collegamento corrispondente da Nizza a Milano rimase immutato ma con il nome di “San Remo”.

Il 15 febbraio 2010 viene costituita una nuova società di trasporto ferroviario, nata da una joint venture tra il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane e Veolia Transport Rail SAS, al fine di gestire i collegamenti tra Italia e Francia.

Dal 14 dicembre 2014 viene ripristinato lo storico collegamento Milano C. le - Marsiglia St. Charles con partenza da Milano C. le alle 15.10 e con un tempo di percorrenza di 7h e 19 minuti. Il corrispondente parte da Marsiglia alle 15.30.

Ad oggi (2020) il collegamento Milano C.le – Marsiglia St. Charles è garantito dall’EC143/144 con partenza da Milano alle 11.10 e arrivo a Marsiglia a 18.31. Il corrispondente è l’EC 145/146 con partenza da Marsiglia alle 11.28 e arrivo a Milano alle 18.53. Gli orari storici del TEE Ligure sono comunque presenti ad oggi solo sulla relazione Milano – Nizza grazie agli EC 141/142 (Milano 7.10 – Nizza 11.58) e EC 147/148 (Nizza 18.06 – Milano 22.53).

Video tratto da Cinegiornale FS 18 e 19 - Link video completo www.youtube.com/watch?v=kcJ9xXWTV_E e www.youtube.com/watch?v=6215k91vf7c

 

 

 

... al modello:

La composizione riprodotta sul Plastico dei Giovi si ispira a quella circolante nell'orario FS nell’estate 1981 con:

• Locomotore E444 in livrea origine con baffo rosso
• 2 vetture Gran Confort TEE a scompartimenti
• 1 vettura Gran Confort TEE a salone
• 1 vettura Gran Confort TEE ristorante
• 1 vettura Gran Confort TEE adibita a furgone generatore
• 2 vetture Gran Confort livrea bandiera di rinforzo

 

 

Il convoglio è stato oggetto delle seguenti elaborazioni:

• in ogni carrozza è stata predisposta una illuminazione dedicata per viaggiare in diurna, con il montaggio delle tendine e con l’inserimento dei personaggi seduti nei posti a sedere;
• in una vettura Gran Confort TEE sono state applicate le lanterne di coda lampeggianti e la tabella di fine convoglio;
• è stata data una lieve patina di vissuto all'intero convoglio per smorzare i colori troppo accesi.

 

Gli orari nei vari anni

Fonte: archivio storico online di Fondazione FS