Le composizioni presenti nel plastico

TUTTOLETTI

Dal vero...

 

L'espressione, nata dal gergo ferroviario, "Tuttoletti" fu sempre riferita non ad un solo specifico treno, bensì a diversi convogli, nati e circolanti in Italia già almeno a partire dal 1926, la cui composizione non prevedeva vetture ristorante, o con posti a sedere, delle diverse classi, ma bensì solo ed esclusivamente carrozze-letto; e ciò su relazioni che comportavano una durata di viaggio pari ad una notte, cioè dalla serata alla mattina seguente.

Fu, quindi, una categoria particolare di Trains-Hotel della CIWL, che durò fino al 1971, anno di istituzione del Pool Europeo, che ebbe a disposizione moltissime carrozze-letti di varie tipologie, prevalentemente costruite negli stabilimenti italiani (Breda, Ansaldo, Reggiane, Fiat soprattutto) per conto della celebre Compagnie Internationale.

In Italia il 27 settembre 1970 le relazioni "Tuttoletti" furono i direttissimi 5 e 6 con carrozze letti di prima classe e prima classe speciale in servizio tra Milano Centrale e Roma Termini e vv, instradato via Genova-Pisa-Livorno.

La composizione, nell’anno di istituzione, fu molto variegata: carrozze tipo Y, U, P e UH erano le carrozze più risalenti e con maggiore anzianità di servizio, mentre le carrozze tipo M, MU erano le più moderne.

 

Le principali differenze tecniche e di allestimenti interni possono così riassumersi:

• Carrozze tipo Y, dotate di un locale destinato al servizio, ebbero la particolarità di poter essere utilizzate anche in modo isolato in un treno. La loro costruzione si estende dal 1930 al 1950 e ebbero una velocità massima di 140 Km/h.
  Si distinguono a seconda dell'addobbo degli scompartimenti, le varianti:
  • tipo Y, con 11 scompartimenti di prima classe a due letti.
  • tipo YT, con 7 scompartimenti di prima classe e, alle due estremità, 4 scompartimenti a tre posti per un totale di 26 letti.
  • tipo YU, identico al precedente ma con letti a scomparsa.
  • tipo U, con tre letti a scomparsa negli 11 scompartimenti.

• Carrozze tipo U, dette "Universali" con 12 scompartimenti per un totale di 36 posti letto e una velocità di 140 Km/h.

• Carrozze tipo P, nominate in onore del suo ideatore, l’Ing. Albert Pillepich, capo della sezione servizi tecnici della CIWL, ebbero la particolarità di avere 20 scompartimenti ognuno da un solo posto letto, sfalsati su due livelli e di esser costruite con una carrozzeria di acciaio inossidabile con fiancate lucide e scanalate L’intento fu quello di contenere il più possibile i costi di manutenzione, con una velocità di 140 Km/h.

• Carrozze tipo UH (Universal Hansa), consegnati come riparazione di guerre dalla ditta tedesca Hansa Waggonbau , offrivano 33 posti ripartiti in 11 scompartimenti modulabili con velocità massima di 160 Km/h.

• Carrozze tipo M ed MU (Moderni e Moderni Universali) ebbero la dotazione del climatizzatore per tutti i 100 esemplari prodotti da Waggon-und Maschinenbau GmbH Donauwörth nel 1964, mentre un altro contingente fu consegnato da Fiat nel 1973 e denominato MUF (10 sotto-serie in tutto). Sono tutt’ora adatte ai 160 km/h. Il loro allestimento offre 12 scompartimenti da 12 a 36 letti. Furono per la maggior parte proprietà della CIWL (poi FS, oggi Trenitalia). In Italia un piccolo gruppo riservato alla 1ª classe è denominato tipo M.

 

Il direttissimo 5 partiva da Milano Centrale alle 23.35 con fermate a Genova Brignole, Pisa Centrale, Livorno Centrale con arrivo a Roma Termini alle 8.20. Il corrispondente partiva da Roma alle 23.45 con arrivo a Milano Centrale alle 8.10.

Dal cambio orario del 28 maggio 1972 si aggiunse la fermata di Genova P. Principe, mantenendo invariati gli orari di partenza e arrivo di Milano e di Roma.

Dal successivo cambio orario del 3 giugno 1973 cambiò numerazione assumendo 643 e 644, dal 26 maggio 1974 prese la classificazione di espresso e dal primo ottobre 1978 si aggiunse la fermata di Pavia.

Dal 3 giugno 1984 il treno devia completamente percorso, istradandosi, da Pavia, via Bressana Bottarone-Broni-Piacenza-Bologna-Firenze, abbandonando il percorso storico della litoranea tirrenica e fermando a Piacenza, Fidenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna Centrale, Firenze S. M. Novella, Chiusi, Orvieto ed Orte.

Il servizio di treno "Tuttoletti" durò fino al 30 maggio 1987 per lasciar posto ad una composizione mista di carrozze letto e di carrozze cuccette, molto più appetibile ad una più variegata clientela.

Dall’orario del 31 maggio 1987 viene quindi ripristinato il collegamento Milano-Roma via Genova come espresso 113/114/115, con partenza da Milano C.le alle 23.05 e arrivo a Roma Termini alle 7.55, effettuando via Pisa-Firenze Campo Marte. Il corrispondente era l’espresso 110/111/112 con partenza da Roma alle 23.15 e arrivo a Milano C.le alle 8.20, avendo in composizione sia vetture letto che vetture cuccette.

Il servizio di questa coppia di espressi sulla tirrenica durò fino al primo giugno del 1991, quando, dal giorno seguente, scomparve la relazione via Genova lasciando posto alla relazione di espressi 1911 Milano-Roma via Piacenza-Bologna-Firenze, con partenza dalla stazione centrale alle 23.30 e arrivo a Termini alle 8.10.

... al modello:

La composizione riprodotta sul Plastico dei Giovi si ispira a quella circolante nell'orario FS nell’estate 1981 con:

• Locomotore E646 in livrea grigio verde.
• 5 vetture letto tipo MU
• 1 vettura letto tipo P
• 1 vettura letto tipo UH
• 1 vettura bagagliaio tipo '46

 

 

Il convoglio è stato oggetto delle seguenti elaborazioni:

 

• in ogni carrozza è stata predisposta una illuminazione dedicata per viaggiare in notturna, con luci di corridoio sempre accesa e qualche cabina illuminata con luce bianca o blu con le rimanenti spente.
• è stata data una lieve patina di vissuto all'intero convoglio per smorzare i colori troppo accesi.

 

Ricostruzione delle composizioni

 

Composizione 1959:

Fonte: Binari e Dintorni

 

Gli orari nei vari anni

Fonte: archivio storico online di Fondazione FS